Похоже, он способен на бездорожье. Mazda виртуально представила свой новый компактный кроссовер CX-50 15 ноября, вместо того, чтобы впервые представить его на автосалоне в Лос-Анджелесе. Mazda заявляет, что CX-50 – это «совершенно новая модель», но она подходит для более прочной на вид версии кроссовера CX-5. Прямо сейчас CX-5 является самым продаваемым автомобилем Mazda в Северной Америке, и именно он приносит здесь прибыль компании, как и все производители компактных кроссоверов.
Новый CX-50 поступит в производство в 2022 году со стандартным полным приводом i-Activ и 2,5-литровыми четырехцилиндровыми двигателями с турбонаддувом или атмосферным двигателем Skyactiv. Официальных сведений об архитектуре CX-50 пока нет, но помните, что Mazda и Toyota подписали в 2015 году соглашение о совместном использовании технологий друг друга, и этот автомобиль будет построен на новом заводе в Алабаме, совместно с Toyota. Автомобиль будет ездить на платформе Mazda3, что говорит о том, что это может быть весело. Это подводит нас к нашей основной мысли: мы много думали о том, как CX-50 едет и управляется, и как он будет сочетать спортивные манеры на дороге с внедорожными качествами.
«Мы использовали уникальный подход Mazda к созданию многоцелевого приключенческого автомобиля для активного отдыха», – сказал Дэйв Коулман , менеджер по динамике транспортных средств Mazda North America. «Каждый раз, когда вы разрабатываете автомобиль как для бездорожья, так и для бездорожья, вы должны выяснить, какие компромиссы вы хотите достичь между этими двумя поверхностями. Поэтому нам нужно было выяснить, где должна быть позиция Mazda по всему этому вопросу. Чтобы понять это, я совершал много походов в качестве «исследования» ».
Коулман проводит столько выходных и недель, исследуя бескрайние просторы Юты, Калифорнии и Колорадо, сколько может, не теряя своей работы, поэтому он поднял эти маленькие пальчики в кавычках, когда сказал слово «исследование». Действительно, Коулман нанял коллег-инженеров и руководителей Mazda, которые будут сопровождать их в походах, чтобы все были на борту и смотрели в одном направлении, когда дело доходило до решений по настройке шасси.
«Мы полагаем, что вы все еще проводите большую часть времени на тротуаре», – сказал Коулман. «Вы потратите пару сотен миль, проезжая по автостраде (чтобы добраться до места для кемпинга), пару десятков миль по извилистым горным дорогам, а затем 10 или 20 миль, может быть, по грязи в самом конце».
В результате Коулман и Mazda поняли, что ставить под угрозу все это вождение по дороге только для небольшого улучшения бездорожья не имеет большого смысла, особенно если вы Mazda с ее хорошо известным опытом. в управляемости на дорогах. Таким образом, хотя и были компромиссы, они были разумно проанализированы между дорожным движением, где происходит большая часть вождения, и бездорожьем, где CX-50 будет ездить только часть времени. От штаб-квартиры Mazda в Ирвине до Юты долгая поездка, и это в основном по межштатной автомагистрали.
Итак, что делает Mazda для управления управляемостью и производительностью автомобиля, который должен выполнять несколько задач, включая буксировку?
«Мы решили добиться наилучших внедорожных характеристик, которые могли, без каких-либо компромиссов в отношении ходовых качеств на дороге», – сказал Коулман. «Вы узнаете динамику движения классической Mazda – действительно точную, естественную и интуитивно понятную. И это окупается не только для водителя и его удовольствия, но и для комфорта пассажиров. То, как мы настраиваем наши автомобили, чтобы они были интуитивно понятными и естественными, помогает водителю лучше управлять автомобилем, что делает пассажиров более комфортными и снижает вероятность укачивания. Поэтому, когда нам удалось улучшить ходовые качества, мы начали работать над максимизацией внедорожных характеристик ».
Это было сделано с помощью чудес электроники с различными режимами привода. В частности, новая Mazda Intelligent Drive Select (Mi-Drive). Но не так, как вы могли ожидать.
«Когда большинство компаний создают подобную систему режимов движения, они стараются сделать каждый режим вождения индивидуальным и разным, чтобы автомобиль вел себя по-разному в каждом режиме. У нас как бы противоположный подход: у Mazda очень стабильная динамика вождения, которой мы стремимся, и мы хотим быть уверенными, что автомобиль ведет себя одинаково в любых условиях вождения ».
Mazda Mi-Drive в CX-50 имеет четыре различных режима. Спортивный режим ориентирован на динамичную дорожную ситуацию, когда вы хотите, чтобы реакция дроссельной заслонки была действительно прямой. Например, когда вы отпускаете дроссельную заслонку в нормальном режиме, это означает, что вы собираетесь начать движение, и он должен переключиться на повышенную передачу. В спортивном режиме это означает, что вы попадаете в угол, и он должен удерживать эту передачу, чтобы при достижении апекса у вас был прямой отклик на газ.
Если у вас подключен прицеп, у вас будет возможность использовать режим буксировки. Помимо изменения графика переключения трансмиссии в соответствии с дополнительным весом прицепа, он также принимает во внимание то, как меняется динамика движения автомобиля, когда у вас есть большой вес язычка, который приподнимает нос автомобиля и развешивает передние шины. Чтобы противостоять этому, Mazda использует элемент управления G-Vectoring; он утяжеляет передние шины достаточно, чтобы вернуться к весу, который они обычно имеют на этих шинах при нормальном вождении, поэтому реакция рулевого управления кажется нормальной. В режиме прицепа также немного предварительно нагружается система полного привода для демпфирования рыскания.
Но мы собирались обсудить внедорожный режим. CX-50 имеет только один внедорожный режим.
«Мы протестировали множество автомобилей с определенными режимами для конкретных поверхностей», – сказал Коулман. «Но хотя в выставочном зале это кажется захватывающим, мы обнаружили, что это сбивает с толку бездорожье, где реальные условия всегда кажутся некоторой неоднозначной комбинацией поверхностей, которые оказываются где-то между выбранными вами настройками. Мы твердо уверены, что самая умная система в автомобиле – это водитель. Поэтому мы стремимся к тому, чтобы автомобиль реагировал на водителя последовательно и интуитивно, чтобы он мог сосредоточиться на выяснении наилучшего пути преодоления препятствия, а не на угадывании того, какой режим движения сделает то, что они хотят. Если вы не на тротуаре, вам нужен внедорожный режим. Вот так все просто.
Когда вы съезжаете с шоссе на пути к приключениям, первой поверхностью, на которую вы столкнетесь, скорее всего, будет гравийная дорога. Там и передние шины не кусаются. Они больше скользят. Так…
«В режиме бездорожья мы решаем эту проблему двумя способами», – сказал Коулман. «Во-первых, мы делаем отклик при повороте более точным, увеличивая коэффициент усиления G-Vectoring. Когда мы поворачиваем колеса, больший вес переносится на передние шины, поэтому они естественным образом прикусывают, и на действия водителя реагируют так, как они ожидают. И затем мы также предотвращаем избыточную поворачиваемость, немного задействуя систему полного привода, не для передачи крутящего момента на задние колеса, а для соединения передних и задних колес, чтобы они пытались двигаться с одинаковой скоростью. Это создает некоторое демпфирование рыскания, которое не дает хвосту так же легко скользить по кругу ».
Это ведет вас по грунтовой дороге. А как насчет грунтовых дорог в гору?
«Следующее, что вы можете встретить, – это крутой холм, и, возможно, вы подниметесь по нему и остановитесь на холме», – сказал Коулман. «То, что мы делаем в этом режиме, заключается в том, что холостой ход автоматически повышается, чтобы у нас был более плавный переход от холостого хода к приложению крутящего момента. Система ABS также задействована и удерживает тормоза, поэтому, когда я отпускаю ногу с тормоза, мы не откатываемся назад. Затем, конечно, у нас есть естественно сильный крутящий момент двигателя Mazda – мы используем необычно большие двигатели, два с половиной литра, с турбонаддувом или без него, – который дает нам большой крутящий момент сразу на холостом ходу. И, наконец, наша трансмиссия обычно почти сразу блокирует гидротрансформатор. На бездорожье нам лучше позволить большему проскальзыванию крутящего момента, мы откладываем блокировку гидротрансформатора.
«Еще одна вещь, с которой вы можете столкнуться на крутых склонах, – это смещенные по диагонали отверстия, образовавшиеся естественным образом, когда другие автомобили прокручивают свои шины. Каждый раз, когда одна шина теряет сцепление с дорогой, и вы едете по бездорожью, если она входит в провал, автомобиль наклоняется в этот провал и поднимает противоположную шину, как четвероногий стол на неровной поверхности. Поэтому, когда мы видим, что одна шина начинает вращаться в режиме бездорожья, мы автоматически применяем тормоз к этой вращающейся шине и к той, которая находится напротив нее по диагонали, потому что мы знаем, что это та, которая будет вращаться следующей, и которая задействует тормоз. к этим шинам передает крутящий момент туда, где он должен быть – на шины, которые находятся на земле ».
И вы идете.
Все это звучит многообещающе и делает долгую поездку на CX-50 чем-то, чего стоит ждать. Может быть, когда машины начнут выпускаться в следующем году, мы заставим Коулмана взять некоторых из нас, кто занимается прессой, в походную экспедицию и выяснить, работает ли все это так, как он это описывает.
Тогда мы сможем опробовать электрифицированную версию CX-50, которая будет следующей. Неясно, будет ли это PHEV, BEV или оба, возможно, выпущенные в таком порядке. В любом случае, когда CX-50 появится в выставочных залах в начале следующего года, у представителей компактного класса будет чуть более серьезная конкуренция.
