Одной из острейших проблем российском авиации остается высочайшая возможность аварий. Наровне с наличием неких беспристрастных обстоятельств принципиальным предпосылкой такового состояния дел есть низкая эффективность и несовершенство сложившейся совокупы обеспечения безопасности полетов.
Сделанная еще в 60-е годы прошедшего века, она, к огорчению, не взяла подабающего развития, основывается на разработках и устаревших способах.
Сейчай в государственной авиации Рф появилась последняя необходимость в современной, учитывающей глобальный передовые заслуги и опыт совокупы управления безопасностью полетов (СУБП). Ее создание предполагает ответ последовательности неотложных задач, большая часть из которых связано с необходимостью внедрения и разработки в практику новых способов, технологий и средств. Приоритетным представляется активное и широкое применение ИИ.
применения и Попытки создания автоматизированных совокупностей, основанных на его внедрении, уже предпринимались сейчас. Аналогичной АСУ предполагалось оснастить учебно-боевой самолет Як-130, предназначенный в главном для начальной летной подготовки в вузах Минобороны. Но конечного продукта до сего времени нет.
Эксплуатация бортовой совокупности безопасности полетов на самолетах МиГ-29 UPG(UB) продемонстрировала, что она не полностью снабжает ответ возложенных задач и требует как минимум важной доработки. самые дееспособными на практике были информационно-управляющие совокупности с функциями активной безопасности, предназначенные для Су-35 и Т-50. Да и они, не обращая внимания на широкий спектр возможностей, имеют недочёты, ограничивающие широкое использование.
Все создаваемые сейчас совокупности, основанные на неестественном интеллекте, изначально владеют низкой практической сокровищем, поскольку большинству из них характерны одинаковые недочёты, обусловленные нерациональным подходом к разработке.
Какие?
Систематизация неприятностей
Сначала практически все узнаваемые совокупности обеспечения безопасности полетов с элементами ИИ создаются изначально как бортовые, другими словами предназначенные лишь для установки на воздушное судно (ВС) и разрешения особенных обстановок, связанных поэтому с ним. Такое представление сужает возможности аналогичных устройств, так как исключает их использование в других контурах авиационной совокупности, имеющей достаточно сложную структуру, для устранения либо предотвращения угроз безопасности полетов.
Сейчас интеллектуальные АСУ должны быть не только лишь на борту.
Во-вторых, как показывает имеющийся опыт создания подобных систем, значительно чаще они разрабатываются применительно к конкретному типу ВС, его летно-техническим и вторым чертям, а потому не могут употребляться на вторых типах судов. Вместе с этим довольно часто создание интеллектуальной совокупности обеспечения безопасности полетов основывается на применении особого оборудования, не входящего в стандартное оснащение самолета.
Это приводит к громадным материальным затратам и низкому практическому эффекту. В наше время подобный подход неприемлем.
Практически все разрабатываемые и создаваемые сейчас ВС оснащаются бортовыми счётными автомобилями с широкими возможностями, также согласно решению задач обеспечения безопасности полетов, которые полностью не употребляются. самоё целесообразным было бы полностью задействовать уже имеющееся оборудование и лишь при достаточной обоснованности и необходимости разрабатывать и размещать на борту особые средства.
Третьим недочётом в подходах к созданию подобных систем ИИ нужно считать попытки разработчиков реализовать в них все, даже малореалистичные функции, впредь до передачи управления воздушным судном от летчика либо экипажа автопилоту либо лицам, находящимся на земле. В принципе сейчас это полностью вероятно (беспилотные аппараты широко используются в разных сферах деятельности), но как целесообразно? Исходя из этого перед тем как создавать СУБП, нужно оптимизировать ее функции.
Четвертым пунктом отметим следующее. Аварийные обстановки на борту отличаются разнообразием, случаен , имеют высокую динамику развития. Вместе с этим довольно часто характеризуются не выходом какого-либо параметра за допустимые значения (что легко распознается устройствами), а некоей своеобразной совокупностью обычных значений параметров полета, работы бортовых действий и систем экипажа. Выявить их достаточно сложно, спрогнозировать еще сложнее. Но для предотвращения либо своевременного парирования угрозы нужен точный прогноз.
Сложность ответа этой задачи возможно показать несложным примером определения надёжной высоты начала вывода самолета из пикирования. Для этого необходимо учесть не считая всех других (характеристики самолета, состояние воздуха и т. п.) как минимум еще два наиболее значимых фактора наличие превышений рельефа местности по пути перемещения самолета и темп его вывода из пикирования.
Разумеется, что ответ задачи посредством математических алгоритмов и формул может привести к важным неточностям: преждевременному началу вывода либо запаздыванию, другими словами потенциальному авиационному происшествию. Из этого направляться, что при создании совокупностей ИИ их нужно строить в главном на логических, иногда нетрадиционных ответах.
Очередной недочёт существующих и разрабатываемых совокупностей отсутствие единства взоров на порядок их работы и органов управления полетами при происхождении либо возможности особенной обстановке на борту ВС. На отечественный взор, для любых совокупностей требуется строго определенный порядок предоставления информации о вероятной либо появившейся угрозе авиационного происшествия как экипажу, так и органам управления полетами. Действия последних должны быть научно обоснованы и документально регламентированы.
Это особенно актуально, когда руководящие полетом лица не имеют опыта эксплуатации данного ВС.
Не решена полностью и проблема, которая связана с оценкой работоспособности лётчика и психофизиологического состояния в полете. Многие категорически против постоянного контроля в полете их психофизиологического состояния.
Помимо этого, даже при возможности получения аналогичной информации еще нужно решить вопрос о порядке ее применения куда и кому направлять, что и как поэтому предпринимать.
ИИ
При создании интеллектуальной совокупности обеспечения безопасности полетов нужно использовать подход, предполагающий рассмотрение объекта изучения во всех вероятных связях. Ее нельзя рассматривать лишь как совокупность экипажа, ВС и среды даже с выделением в последней органов управления полетами.
Это лишь один из элементов. В случае если разглядывать авиационную совокупность в определенной организационной структуре (например авиационной части в любой ее конфигурации авиабазе, авиаполку, отдельной эскадрилье), обнаруживается довольно много функциональных элементов, оказывающих значительное влияние на работу как летчика (экипажа), так и оборудования, на чертей среды, в какой выполняется полет.
Тогда становится понятным, что автоматизация процессов исключительно в триады экипаж ВС среда через чур затратный путь. Многие факторы, которые могут привести к происхождению особенной обстановке, возможно предусмотреть заблаговременно, распознать их на земле, до полета. Но для этого нужны также основанные на неестественном интеллекте совокупности помощи принятия ответов.
Они должны быть у руководящего состава авиационных формирований, обеспечения полётов и органов управления, в особенности у тех, кто несёт ответственность за безопасность. Грамотное распределение функций и строгая оценка возможностей разрешат осознать, какими из них нужно наделять бортовые совокупности. Это значительно сэкономит материальные и другие ресурсы, окажет помощь достигнуть громаднейшей результативности в борьбе с авиационными происшествиями.
Соблюдение такого подхода к созданию автоматизированных совокупностей не единственное условие. С учетом настоящего состояния необходимости создания и государственной авиации современной СУБП можно понять, что осуществить это одномоментно невозможно даже при наличии достаточных материальных ресурсов и средств. У нас, к сожалению, для этого нет научной базы. Исходя из этого самоё реалистичным решением проблемы представляется постепенное, пошаговое построение СУБП от создания главных ее функциональных органов, оснащения и структур технологиями и необходимыми средствами до большого наращивания возможностей каждого элемента формируемой совокупности. Но все это необходимо выяснить заблаговременно, уже сейчас.
Исходя из этого ответ неспециализированной задачи разработки СУБП и оснащения ее совокупностями ИИ требует немедленного принятия мер по формированию научного коллектива, что бы целенаправленно занимался ответом всех обозначенных выше вопросов не от случая к случаю, а на постоянной базе. В нем должны трудиться эксперты, конкретно включенные в ответ данной неприятности.
Целесообразным представляется формирование в скором времени научного отдела в составе Центра обеспечения расследований авиационных происшествий национальной авиации.
На него должно быть возложено ответ главных задач научного и методического сопровождения создания СУБП:
формирование требований к современным бортовым и наземным средствам обеспечения безопасности полетов;
поиск новых подходов к ответу неспециализированной неприятности обеспечения безопасности полетов, к расследованию авиационных инцидентов и происшествий;
разработка самые эффективных способов обнаружения, профилактики и прогнозирования страшных факторов летной работы;
определение технических заданий на изучения и ОКР по безопасности полетов.
Основной же задачей такого отдела стало бы стимулирование саморазвития создаваемой СУБП, а это важный задел на предстоящую возможность.